中央为何对新能源汽车转趋谨慎？

　　战略新兴产业承载着中国争夺未来产业制高点的重任，但在实施过程中，由于财税政策和各利益集团的激烈博弈，往往被视为“唐僧肉”，被各方虎视眈眈，新能源车就是其中最典型的代表。
按照工信部此前的规划，中国新能源汽车发展的总体目标是，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆。为此，未来十年中央财政投入将达到1000亿元。从规划来看，中央是力图通过政府主导和投入来加快新能源车的发展步伐，让市场提前“热”起来。不过，1000亿元的大蛋糕分起来可不是那么容易，地方政府、央企、民企，甚至科研机构都在流着口水，明里暗里争夺不休。
在新能源车充换电等技术路径方面，混合动力才是合适的方向。但去年8月，国资委牵头16家中央企业在北京组建了电动车产业联盟，成员除了一汽集团、东风汽车、长安汽车之外，还包括东方电气、南车股份、中海油、中石油、国家电网、南方电网、保利集团等汽车业外的央企。很明显，实力雄厚的央企一方面试图在长期主导新能源车的市场标准，短期内则瞄准了中央的大投资。今年年初在科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目最新一期的招标中，一汽集团拿到了电池、电机和整车电控等大部分项目，总金额达7.2亿元。按照一汽技术中心党委书记王延信的话来说，就是“除发动机之外，我们想拿到的都拿到了”。
央企们跑马圈地的同时，新能源车终端市场却仍然是冰天雪地，寸草不生。比亚迪最近发布了纯电动车“E6先行者”，不过，悲观预测仍占主流。原因很简单，电池技术仍然没有有效突破，成本居高不下。结果就是，财政部对于新能源汽车的补贴预算为50亿元，但从目前销售情况来看，真正用于私人购买新能源汽车的财政补贴资金还不到1亿元。这种状况是中央难以接受的，国务院总理温家宝曾质疑新能源汽车：发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。
利益斗争激烈、市场无序发展的后果就是，正在审议的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》年内可能仍然难产。即便明年公布，规划也极可能成为“中央财政千亿专项资金方案未通过、五年推广量约束性指标未提及、主流技术路径未明确”的“三未”规划。
这是中央对新能源车的态度转向谨慎的表现。多位权威人士证实，涉及厂房建设、设备购置等专项资金将纳入全国固定资产投资的大盘子，而新能源汽车示范推广、充换电基础设施建设更多交由车企、电企和地方自行投资。中央的态度很明显，之前财政主导的模式会承担相当大的市场风险，而且会造成资金的滥用，导致财政资金使用效率低下；与其这样，不如引导市场自行发展，等情况明朗化之后再介入。财政部相关人士就反问，“大家都争着跟政府要钱，德国政府一分钱补贴都没给，但上半年推了1000多辆新能源汽车，这怎么解释?”，这种质疑和转变是符合理性的，也值得肯定。新能源车要从其他新兴战略产业吸取教训，像光伏和风电，普遍存在的一个问题是应用端缺乏支撑，导致新兴产业发展成传统加工制造业。新能源汽车不能“新瓶装旧酒”，宝贵的财政资金大量进入研发和生产领域，化肥催出来的“果子”无人问津，又有何用？只会肥了“热情高涨”的央企。
所以，如果不改变政府支持的方式，新能源车发展规划将变成“分蛋糕”的游戏。像国家电网，尽管并非是车企，但其总经理刘振亚此前曾表示，国家电网电动汽车充换电站的基本商业模式确定为换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。鉴于国家电网在供电领域的关键角色，此番言论被认定是为电动车的发展定下了一种颇具代表性的模式。在这种模式下，国家电网因为车电分离而掌握了电池供应，就取代整车企业获得国家的购车补贴，这明显是不符合常理的。一位部委人士也尖锐指出，国家电网公司作为央企，应更多地在输配电方面充当“电力批发商”，而不是和整车企业在布局换电站方面抢当“电力零售商”!
新能源车的确是未来的大方向，但财政资金也不是“唐僧肉”。种种迹象显示，中央正在吸取高铁“大跃进”的教训，在新能源车问题上，不再准备给各利益方提供“割肉”的机会，稳健的市场主导型发展战略将有利于新能源车的长期健康发展。据安邦分析报告